船舶与女性，似乎有着不解之缘。
在英文里，自古以来人们总是用“she”和“her”来作为一艘船的代词，而从来不用“he”或“it”。无论是中世纪的帆船还是最现代化的轮船，无论是军舰还是商船，概莫能外。原因大致如下：
如同任何一位漂亮女士一样，在她的周围始终有一群男子汉甘愿为她效劳；她有一副完美的身材、永远高昂的头和匀称的腰身；她总是油漆得十分漂亮，像穿着色彩斑斓的衣服，且装饰得非常华丽；她总是需要一名有经验的男子恰当地驾驭她，引领她走向正确的航程；此外，她总是将上半身炫示于人，而永远遮蔽、珍藏着下半身；当她驶进一个港湾时，她总是冲向一群“boys”（“buoys”的谐音，航标、浮标），因此，船舶往往被当作“女性”来看待。
按古代西方传统，船名也往往是女人的名字。如“玛丽亚”“伊莎贝拉”“娜塔列娅”“玛达琳娜”“索菲亚”等等。而且，新船下水时，很多西方国家往往会邀请有身份的女性行使砸香槟的“掷瓶礼”，来祈求船舶平安。
虽然如此，但是在漫漫的历史长河中，航海，对女性却并不友好。
历史钩沉：女性，航海曾经的禁忌
从古至今，航海都是一个男性绝对主导的行业，女性上船，在航海传统上甚至被视为不吉祥的征兆。
叶令况在《西方女性与航海迷信》一文中曾提到，“古代西方人认为女性会给远航的船舶带来不幸。这种不幸可能表现为不利于航行的天气，比如狂风大作，海浪滔天。”因此在西方古代海上航行曾经有一条不成文的规则：献祭一位女性旅客给汹涌的波涛，那样海神尼普顿会使狂怒的大海恢复平静，从而避免遇难。
有西方学者曾提到过中世纪一个骇人听闻的历史事件：一支船队在英国西南端的康沃尔附近海域遭到风暴袭击，惊恐的男船员们把船上的女性乘客抛入大海以平息风浪。超过60名女性被抛入大海，但这并没有挽救船队的悲惨命运，包括指挥官在内的大多数船员最终葬身海底。
希腊神话中也有与此相关的故事。古希腊迈锡尼国王阿伽门农在领导希腊联军出征特洛伊前，得罪了狩猎女神阿尔忒弥斯，神谕指示阿伽门农杀死自己心爱的大女儿伊菲革涅亚来平息阿尔忒弥斯的愤怒，伊菲革涅亚为了希腊船队能够顺利出海远征，甘愿献出自己的生命，在献祭给阿尔忒弥斯后，阿伽门农的船队顺利离去。很难说伊菲革涅亚的故事就是航海中牺牲女性的残忍故事的源头，毕竟伊菲革涅亚并不是在船上被抛入大海，但是通过献祭女性平息神的愤怒以获得对航海较为有利的气候条件这一情节已足够清晰。
出于对女性会给航海带来不幸传言的恐惧，在古代的欧洲，很长一段时期内，军舰上禁止出现女性。1562年丹麦的法律上明文规定：“严禁女人和猪登上军舰，一旦发现，犯禁者立即开除。”
在古代的西方，女性除了被认为会影响航海的天气条件，还曾被视作航海中引起性诱惑的来源。这种禁忌中的逻辑是，漫长的航海过程中，年轻的水手荷尔蒙无处发泄，女性的存在有可能会形成强烈的诱惑，甚至可能会使得船员们无法正常工作，这是让女性成为古代航海禁忌的另一重要原因。
古时候的航海，特别是探索未知区域的远航中，船上本身就是法外之地，任何不安定因素都有可能导致船员叛乱。船上的女性很容易被当作稀有的资源，造成船员的争夺，从而激化矛盾，毁灭船队。因此，为了更有力地避免这种危险性，船舶大多尽量维持“男子驻地”环境，即不允许任何女性的出现，即便历史上曾出现过女性参与航海，也是通过女扮男装实现的。为了给在航海中排除女性做出合理化的解释，“女性给航海带来不幸”的说法就产生了。
不仅在西方，在我国古代也有“有女同行，航行不利”的说法，除客船外，其他载运军队和货物的船舶不得登上妇女，因为女性的经血被认为对航海不吉利。
值得一提的是，在郑和下西洋的船队中，郑和巧妙地避开了这一禁忌，据记载，他专门下令建造了一艘船，载着几十名已经绝经的老年妇女在船上。她们都是心灵手巧的裁缝，专门为官兵们缝补衣物。此外，船上还有两名稳婆，也就是我们俗称的接生婆，原来，郑和每到一处，总要设帐施诊给药，还教导当地土人如何接生，因此受到了海外诸国的欢迎，这也是郑和下西洋被传为一段佳话的重要原因。
实现突破：打开女性航海之门
所幸，随着禁忌的打破，越来越多的女性走上驾驶台和机舱，航海，不再是男性的专利。
据国际劳工组织（ILO）统计，在过去的50年，女性在商船上任职的比例稳步增长，截至目前，全球女性海员占全球海员数量约为2%，她们中的大多数受雇于游轮和渡轮。其中，瑞典、丹麦、挪威等欧洲传统航海国家女性海员比例较高，其中最高的瑞典女性海员的比重达到20%以上。
中国曾经高度重视推动女性上船任职工作。中华人民共和国成立以后，在“妇女能顶半边天”口号的鼓舞下，中国女性巾帼不让须眉，1953年，20岁的孔庆芬登上了“和平一号”轮，成为新中国第一位女海员。20世纪60年代初，中国开始建立自己的国际运输船队，女性也被号召学习航海知识并上船任职。于是20世纪60到70年代，中国女性迎来了上船任职的黄金20年，航运中出现更多女性的身影，不少“巾帼英雄”开始在远洋船舶上担任高级职务，例如中国第一位远洋女船长孔庆芬、第一位远洋女轮机长王亚夫、第一位远洋女政委焦湘兰等。当时轰动一时的远洋“三八”妇女船——“辽阳”轮，先后到过英国、法国、德国、荷兰、意大利、比利时、新加坡、日本等十几个国家几十个港口，为新中国的妇女争了光。
国际社会一直鼓励更多的女性投身航海事业，早在20世纪70年代，联合国就明确了“消除女性就业歧视，保障社会公平参与权”的目标。国际海事组织（IMO）也于1989年启动了“女性参与发展（WID）”项目，旨在将女性纳入主流海上活动，改善她们获得海事培训和技术的机会，提高女性占海事高级管理层的比例等，并在《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）1995年修正案中采纳了“鼓励女性进入航海行业”的第14号决议。ILO也一直积极地促进女性作为海员参与航海，致力于改善女性在船舶上的工作和生活条件，2006年2月，第94届国际劳工（海事）大会在审议通过《2006年海事劳工公约》的同时，还通过了促进女性海员就业的第2项决议案。
社会的鼓励和认可，让更多有着航海理想的女性能够驰骋在大洋之上。21世纪以来，不仅出现了像打破个人不间断环航世界纪录的艾伦·麦克阿瑟、被誉为“中国女子帆船环球第一人”的宋坤等一批世界知名女航海家，也让更多的女性以远洋船员的身份穿行在世界的大洋和港口之间。她们当中，既有默默无闻的女船员，也有英姿飒爽的女船长，其中也不乏佼佼者，比如在美国家喻户晓的美国历史上第一位女性邮轮船长——凯特·麦考伊，还有获得“IMO海上特别勇敢奖”的首位女性——拉迪卡·梅农。
拉迪卡·梅农是一名印度籍油船船长，她也是印度首位商船女船长。2015年6月，一艘渔船在海上因遭遇恶劣天气而出现机械故障并且船锚丢失，船舶失控漂航，船上的食物和淡水被大浪卷走，渔民们仅靠冷库中的冰块维持生命。6月22日，拉迪卡·梅农担任船长的“Sampurna Swarajya”轮发现了遇险渔船，当时虽然浪高超过25英尺、风力超过60节并且伴有大雨，拉迪卡·梅农仍然决定立即下令展开救助行动。在大风浪和大雨中，经过3次艰难的尝试，7名渔民终于被安全转移到“Sampurna Swarajya”轮上，此时他们已经非常虚弱。拉迪卡·梅农因在营救行动中展示出的坚定意志和非凡勇气而被授予“2016年IMO海上特别勇敢奖”。
2019年初，马士基集团旗下的拖轮公司Svitzer宣布，在多米尼加共和国部署了第一艘全是女船员的拖轮。这是一艘在圣多明戈港为船舶提供港口拖航服务的港拖，Svitzer公司表示，全女性船员是性别包容倡议的一部分，并希望通过这一倡议能够帮助打破拉丁美洲航运业男性占主导地位的历史趋势。事实证明，“这些女性已经成为当地人的偶像，并被证明是一个高效、勤奋的团队。”
女性崛起：呼唤船上工作性别平等
当前，随着船舶大型化和智能化程度越来越高，现代化商船的居住条件极大改观，女性船员的工作环境更具人性化和私密性，同时船舶的稳定性能越来越高，先进的通信设备、完善的救生设备和全球海上遇险与安全系统的建立，使航运不再是艰苦和危险的行业，各种先进导助航设备和仪器的应用也使航海对体力的要求大大降低，女性完全有能力胜任船上各项工作，这使女性积极投身航海职业、实现航海梦想具备了越来越多的可能。
但是，在文化和观念上的鸿沟仍然存在。用航海界的俗话说，跨越性别上的差异难于跨过世界上任何一个大洋。
就我国而言，中国女性走过了上船任职的“黄金20年”之后，随着改革开放后市场在资源配置上占据主导地位，鼓励女性上船任职显得不够“经济”，特别是2008年全球金融危机爆发，航运市场持续低迷，对船员的需求锐减，推动女性上船任职似乎越来越“没必要”。因此，半个多世纪过去了，中国女性船员的发展并没有延续曾经的辉煌。
刚刚发布的《2018年中国船员发展报告》显示，截至2018年底，我国共有注册船员157.5万人，其中女性船员23.9万人，占船员总数的15.2%。注册海船船员73.8万人，其中女性船员4万余人。注册内河船舶船员83.7万人，其中女性船员19.9万人。女性船员目前主要工种是在大型邮轮上从事客服工作，还有一部分在内河船舶上从事轮机管理或普通船员工作。从事远洋航行的女性船员尤其稀少，在持有国际航行海船适任证书的轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮等高级船员10万余人中，仅有30名女性，值班水手、值班机工、高级值班水手、高级值班机工共13.2万人中只有3名女性，可谓凤毛麟角。
自2000年起，上海海事大学率先招收女性航海驾驶员、轮机员，该校商船学院驾驶专业每年招收20名左右女生，并于2015 年开始招收轮机专业的女生。然而，由于社会对女性从事航海工作的认知和偏见依旧存在，这些女生在毕业后往往“上船无门”，很少有船公司愿意接受她们在海上工作。除了在航海院校留校任教的女性毕业生，大多在校船和科考船上累积航海经验作为从事教学和科研的基础，真正以远洋船员为职业的女性屈指可数。
针对这一现状，国际上关于鼓励妇女参与海事行业的呼声也越来越高。2010年马尼拉大会上，IMO的中长期规划就提出促进海事部门妇女培训的目标，获得男女平等的海上培训和船上就业机会。2016年，为纪念世界海员日，IMO秘书长林泽基先生曾表示：“在航运业方面，女性的力量是一块亟待开发的领域”；“航运业，尤其是海员业需要努力吸引更多的女性来加入这个行业，并且女性完全能够胜任”。随着《2006年海事劳工公约》于2016年11月12日正式对中国生效，公约要求取消对女性海员的性别歧视，鼓励更多的女性加入海员队伍。
2019年6月25日“世界海员日”的主题为“船上工作性别平等”，强调女性在更广泛海事领域就业的机会，特别是从事海员职业，这也呼应了本年度“世界海事日”主题——“赋予海事界女性权利”，旨在提倡航运界提高性别平等意识。
近年来，我国采取诸多措施确保女性海员公平就业，据交通运输部海事局局长曹德胜介绍：“2016年到2018年，航海类专业共招收女性3671人，现在海事系统几艘大型公务船上都有女大副、女轮机长。”此外在海员培训和考试等方面也给予女性同等待遇，并要求从事海员健康检查的医院、体检机构必须设立妇科，保障女性海员权利。
在多方的共同努力下，我们欣喜的看到，中国的远洋船员队伍里，出现了越来越多的女性身影。王心怡，一个95后的“萌妹子”，她外表柔弱却心向大海，就读于宁波大学轮机管理专业，一个多月之前，经过了重重培训，她被北京鑫裕盛船舶管理有限公司外派到著名的法国达飞公司所属的澳洲航线的国际远洋集装箱“乔治亚”轮，成为了其中轮机部的实习三管轮。这也是北京鑫裕盛船员公司派出的首位女商船海员。
被问及派出女性海员的初衷，北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣告诉记者：“ 对于女性海员的招募，这是国际海事组织未来的发展趋势，女性海员就业和女飞行员一样，有其明显的职业特点。既然女性飞行员，女性空乘、海乘人员非常普及，那女性海员也应当普及，这是观念的转变，我们不可以阻拦，只能因势利导。”
关于女性海员上船之后的工作生活，王心怡所在的“乔治亚”轮船长李奇介绍道：“女性海员登船后，船上严格按照公司相关的学员培养政策，精心详细地辅导和培训她们，同时加强重视女性海员在工作和生活中的安全问题。目前在船上的女性海员，已经非常适应船上的工作环境，同时也能积极地融入到船上这个大家庭，既能跟船上男同事们一起并肩作战，又能开心快乐地生活在大海之上。对于船上的男性海员们来说，女性海员的到来犹如注入一股清流，比起从前大家更注意自己的言谈举止，整体形象在不知不觉中得到了改善，不经意间对工作带来了非常正面的影响，比以前更细心、更认真、更努力，更愿意遵照公司的提议程序，从而带来了更安全的大好局面。相信在不久的将来会有更多国内女性海员加入我们，她们也必将成为未来海上的一道靓丽的风景线。”
另一家以为科考船配备船员为主营业务之一的南京海员之家信息服务有限公司总经理戴贤国介绍：“女性海员上船工作已经成为一种必然趋势，也极大了弥补了我们当前从事海上工作人员的严重不足。为了女性海员顺利上船工作，公司做了大量准备工作：改进体系和服务流程，从招聘、培训、岗前考核等多方面，尽力地方便女海员。同时，在征求船东和船长意见后，船上统一安排专用的房间给女性海员居住，在生活条件、实习氛围、工作环境等方面给与相应的配合和照顾。” 同时，他呼吁“希望国家层面从环境以及政策方面提供大力支持，从女性船员的招生、招聘、培训、就业、晋升等诸多方面，去除歧视、平等发展、鼓励女性海员上船工作。”
女性如水，水能载舟，女亦能驭船。
巾帼亦有航海志，谁说女子不如男。正是因为一批有着航海志向的女性榜样，才能让女性在这份勇敢者的职业中占据一席之地。
航海强国，逐梦而行，蓝色梦想，有你有我。在海洋强国的逐梦之旅中，希望能够看到越来越多的女性身影。
船舶与女性，似乎有着不解之缘。在英文里，自古以来人们总是用“she”和“her”来作为一艘船的代词，而从来不用“he”或“it”。无论是中世纪的帆船还是最现代化的轮船，无论是军舰还是商船，概莫能外。原因大致如下：如同任何一位漂亮女士一样，在她的周围始终有一群男子汉甘愿为她效劳；她有一副完美的身材、永远高昂的头和匀称的腰身；她总是油漆得十分漂亮，像穿着色彩斑斓的衣服，且装饰得非常华丽；她总是需要一名有经验的男子恰当地驾驭她，引领她走向正确的航程；此外，她总是将上半身炫示于人，而永远遮蔽、珍藏着下半身；当她驶进一个港湾时，她总是冲向一群“boys”（“buoys”的谐音，航标、浮标），因此，船舶往往被当作“女性”来看待。按古代西方传统，船名也往往是女人的名字。如“玛丽亚”“伊莎贝拉”“娜塔列娅”“玛达琳娜”“索菲亚”等等。而且，新船下水时，很多西方国家往往会邀请有身份的女性行使砸香槟的“掷瓶礼”，来祈求船舶平安。虽然如此，但是在漫漫的历史长河中，航海，对女性却并不友好。历史钩沉：女性，航海曾经的禁忌从古至今，航海都是一个男性绝对主导的行业，女性上船，在航海传统上甚至被视为不吉祥的征兆。叶令况在《西方女性与航海迷信》一文中曾提到，“古代西方人认为女性会给远航的船舶带来不幸。这种不幸可能表现为不利于航行的天气，比如狂风大作，海浪滔天。”因此在西方古代海上航行曾经有一条不成文的规则：献祭一位女性旅客给汹涌的波涛，那样海神尼普顿会使狂怒的大海恢复平静，从而避免遇难。有西方学者曾提到过中世纪一个骇人听闻的历史事件：一支船队在英国西南端的康沃尔附近海域遭到风暴袭击，惊恐的男船员们把船上的女性乘客抛入大海以平息风浪。超过60名女性被抛入大海，但这并没有挽救船队的悲惨命运，包括指挥官在内的大多数船员最终葬身海底。希腊神话中也有与此相关的故事。古希腊迈锡尼国王阿伽门农在领导希腊联军出征特洛伊前，得罪了狩猎女神阿尔忒弥斯，神谕指示阿伽门农杀死自己心爱的大女儿伊菲革涅亚来平息阿尔忒弥斯的愤怒，伊菲革涅亚为了希腊船队能够顺利出海远征，甘愿献出自己的生命，在献祭给阿尔忒弥斯后，阿伽门农的船队顺利离去。很难说伊菲革涅亚的故事就是航海中牺牲女性的残忍故事的源头，毕竟伊菲革涅亚并不是在船上被抛入大海，但是通过献祭女性平息神的愤怒以获得对航海较为有利的气候条件这一情节已足够清晰。出于对女性会给航海带来不幸传言的恐惧，在古代的欧洲，很长一段时期内，军舰上禁止出现女性。1562年丹麦的法律上明文规定：“严禁女人和猪登上军舰，一旦发现，犯禁者立即开除。”在古代的西方，女性除了被认为会影响航海的天气条件，还曾被视作航海中引起性诱惑的来源。这种禁忌中的逻辑是，漫长的航海过程中，年轻的水手荷尔蒙无处发泄，女性的存在有可能会形成强烈的诱惑，甚至可能会使得船员们无法正常工作，这是让女性成为古代航海禁忌的另一重要原因。古时候的航海，特别是探索未知区域的远航中，船上本身就是法外之地，任何不安定因素都有可能导致船员叛乱。船上的女性很容易被当作稀有的资源，造成船员的争夺，从而激化矛盾，毁灭船队。因此，为了更有力地避免这种危险性，船舶大多尽量维持“男子驻地”环境，即不允许任何女性的出现，即便历史上曾出现过女性参与航海，也是通过女扮男装实现的。为了给在航海中排除女性做出合理化的解释，“女性给航海带来不幸”的说法就产生了。不仅在西方，在我国古代也有“有女同行，航行不利”的说法，除客船外，其他载运军队和货物的船舶不得登上妇女，因为女性的经血被认为对航海不吉利。值得一提的是，在郑和下西洋的船队中，郑和巧妙地避开了这一禁忌，据记载，他专门下令建造了一艘船，载着几十名已经绝经的老年妇女在船上。她们都是心灵手巧的裁缝，专门为官兵们缝补衣物。此外，船上还有两名稳婆，也就是我们俗称的接生婆，原来，郑和每到一处，总要设帐施诊给药，还教导当地土人如何接生，因此受到了海外诸国的欢迎，这也是郑和下西洋被传为一段佳话的重要原因。实现突破：打开女性航海之门所幸，随着禁忌的打破，越来越多的女性走上驾驶台和机舱，航海，不再是男性的专利。据国际劳工组织（ILO）统计，在过去的50年，女性在商船上任职的比例稳步增长，截至目前，全球女性海员占全球海员数量约为2%，她们中的大多数受雇于游轮和渡轮。其中，瑞典、丹麦、挪威等欧洲传统航海国家女性海员比例较高，其中最高的瑞典女性海员的比重达到20%以上。中国曾经高度重视推动女性上船任职工作。中华人民共和国成立以后，在“妇女能顶半边天”口号的鼓舞下，中国女性巾帼不让须眉，1953年，20岁的孔庆芬登上了“和平一号”轮，成为新中国第一位女海员。20世纪60年代初，中国开始建立自己的国际运输船队，女性也被号召学习航海知识并上船任职。于是20世纪60到70年代，中国女性迎来了上船任职的黄金20年，航运中出现更多女性的身影，不少“巾帼英雄”开始在远洋船舶上担任高级职务，例如中国第一位远洋女船长孔庆芬、第一位远洋女轮机长王亚夫、第一位远洋女政委焦湘兰等。当时轰动一时的远洋“三八”妇女船——“辽阳”轮，先后到过英国、法国、德国、荷兰、意大利、比利时、新加坡、日本等十几个国家几十个港口，为新中国的妇女争了光。国际社会一直鼓励更多的女性投身航海事业，早在20世纪70年代，联合国就明确了“消除女性就业歧视，保障社会公平参与权”的目标。国际海事组织（IMO）也于1989年启动了“女性参与发展（WID）”项目，旨在将女性纳入主流海上活动，改善她们获得海事培训和技术的机会，提高女性占海事高级管理层的比例等，并在《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）1995年修正案中采纳了“鼓励女性进入航海行业”的第14号决议。ILO也一直积极地促进女性作为海员参与航海，致力于改善女性在船舶上的工作和生活条件，2006年2月，第94届国际劳工（海事）大会在审议通过《2006年海事劳工公约》的同时，还通过了促进女性海员就业的第2项决议案。社会的鼓励和认可，让更多有着航海理想的女性能够驰骋在大洋之上。21世纪以来，不仅出现了像打破个人不间断环航世界纪录的艾伦·麦克阿瑟、被誉为“中国女子帆船环球第一人”的宋坤等一批世界知名女航海家，也让更多的女性以远洋船员的身份穿行在世界的大洋和港口之间。她们当中，既有默默无闻的女船员，也有英姿飒爽的女船长，其中也不乏佼佼者，比如在美国家喻户晓的美国历史上第一位女性邮轮船长——凯特·麦考伊，还有获得“IMO海上特别勇敢奖”的首位女性——拉迪卡·梅农。拉迪卡·梅农是一名印度籍油船船长，她也是印度首位商船女船长。2015年6月，一艘渔船在海上因遭遇恶劣天气而出现机械故障并且船锚丢失，船舶失控漂航，船上的食物和淡水被大浪卷走，渔民们仅靠冷库中的冰块维持生命。6月22日，拉迪卡·梅农担任船长的“Sampurna Swarajya”轮发现了遇险渔船，当时虽然浪高超过25英尺、风力超过60节并且伴有大雨，拉迪卡·梅农仍然决定立即下令展开救助行动。在大风浪和大雨中，经过3次艰难的尝试，7名渔民终于被安全转移到“Sampurna Swarajya”轮上，此时他们已经非常虚弱。拉迪卡·梅农因在营救行动中展示出的坚定意志和非凡勇气而被授予“2016年IMO海上特别勇敢奖”。2019年初，马士基集团旗下的拖轮公司Svitzer宣布，在多米尼加共和国部署了第一艘全是女船员的拖轮。这是一艘在圣多明戈港为船舶提供港口拖航服务的港拖，Svitzer公司表示，全女性船员是性别包容倡议的一部分，并希望通过这一倡议能够帮助打破拉丁美洲航运业男性占主导地位的历史趋势。事实证明，“这些女性已经成为当地人的偶像，并被证明是一个高效、勤奋的团队。”女性崛起：呼唤船上工作性别平等当前，随着船舶大型化和智能化程度越来越高，现代化商船的居住条件极大改观，女性船员的工作环境更具人性化和私密性，同时船舶的稳定性能越来越高，先进的通信设备、完善的救生设备和全球海上遇险与安全系统的建立，使航运不再是艰苦和危险的行业，各种先进导助航设备和仪器的应用也使航海对体力的要求大大降低，女性完全有能力胜任船上各项工作，这使女性积极投身航海职业、实现航海梦想具备了越来越多的可能。但是，在文化和观念上的鸿沟仍然存在。用航海界的俗话说，跨越性别上的差异难于跨过世界上任何一个大洋。就我国而言，中国女性走过了上船任职的“黄金20年”之后，随着改革开放后市场在资源配置上占据主导地位，鼓励女性上船任职显得不够“经济”，特别是2008年全球金融危机爆发，航运市场持续低迷，对船员的需求锐减，推动女性上船任职似乎越来越“没必要”。因此，半个多世纪过去了，中国女性船员的发展并没有延续曾经的辉煌。刚刚发布的《2018年中国船员发展报告》显示，截至2018年底，我国共有注册船员157.5万人，其中女性船员23.9万人，占船员总数的15.2%。注册海船船员73.8万人，其中女性船员4万余人。注册内河船舶船员83.7万人，其中女性船员19.9万人。女性船员目前主要工种是在大型邮轮上从事客服工作，还有一部分在内河船舶上从事轮机管理或普通船员工作。从事远洋航行的女性船员尤其稀少，在持有国际航行海船适任证书的轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮等高级船员10万余人中，仅有30名女性，值班水手、值班机工、高级值班水手、高级值班机工共13.2万人中只有3名女性，可谓凤毛麟角。自2000年起，上海海事大学率先招收女性航海驾驶员、轮机员，该校商船学院驾驶专业每年招收20名左右女生，并于2015 年开始招收轮机专业的女生。然而，由于社会对女性从事航海工作的认知和偏见依旧存在，这些女生在毕业后往往“上船无门”，很少有船公司愿意接受她们在海上工作。除了在航海院校留校任教的女性毕业生，大多在校船和科考船上累积航海经验作为从事教学和科研的基础，真正以远洋船员为职业的女性屈指可数。针对这一现状，国际上关于鼓励妇女参与海事行业的呼声也越来越高。2010年马尼拉大会上，IMO的中长期规划就提出促进海事部门妇女培训的目标，获得男女平等的海上培训和船上就业机会。2016年，为纪念世界海员日，IMO秘书长林泽基先生曾表示：“在航运业方面，女性的力量是一块亟待开发的领域”；“航运业，尤其是海员业需要努力吸引更多的女性来加入这个行业，并且女性完全能够胜任”。随着《2006年海事劳工公约》于2016年11月12日正式对中国生效，公约要求取消对女性海员的性别歧视，鼓励更多的女性加入海员队伍。2019年6月25日“世界海员日”的主题为“船上工作性别平等”，强调女性在更广泛海事领域就业的机会，特别是从事海员职业，这也呼应了本年度“世界海事日”主题——“赋予海事界女性权利”，旨在提倡航运界提高性别平等意识。近年来，我国采取诸多措施确保女性海员公平就业，据交通运输部海事局局长曹德胜介绍：“2016年到2018年，航海类专业共招收女性3671人，现在海事系统几艘大型公务船上都有女大副、女轮机长。”此外在海员培训和考试等方面也给予女性同等待遇，并要求从事海员健康检查的医院、体检机构必须设立妇科，保障女性海员权利。在多方的共同努力下，我们欣喜的看到，中国的远洋船员队伍里，出现了越来越多的女性身影。王心怡，一个95后的“萌妹子”，她外表柔弱却心向大海，就读于宁波大学轮机管理专业，一个多月之前，经过了重重培训，她被北京鑫裕盛船舶管理有限公司外派到著名的法国达飞公司所属的澳洲航线的国际远洋集装箱“乔治亚”轮，成为了其中轮机部的实习三管轮。这也是北京鑫裕盛船员公司派出的首位女商船海员。被问及派出女性海员的初衷，北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣告诉记者：“ 对于女性海员的招募，这是国际海事组织未来的发展趋势，女性海员就业和女飞行员一样，有其明显的职业特点。既然女性飞行员，女性空乘、海乘人员非常普及，那女性海员也应当普及，这是观念的转变，我们不可以阻拦，只能因势利导。”关于女性海员上船之后的工作生活，王心怡所在的“乔治亚”轮船长李奇介绍道：“女性海员登船后，船上严格按照公司相关的学员培养政策，精心详细地辅导和培训她们，同时加强重视女性海员在工作和生活中的安全问题。目前在船上的女性海员，已经非常适应船上的工作环境，同时也能积极地融入到船上这个大家庭，既能跟船上男同事们一起并肩作战，又能开心快乐地生活在大海之上。对于船上的男性海员们来说，女性海员的到来犹如注入一股清流，比起从前大家更注意自己的言谈举止，整体形象在不知不觉中得到了改善，不经意间对工作带来了非常正面的影响，比以前更细心、更认真、更努力，更愿意遵照公司的提议程序，从而带来了更安全的大好局面。相信在不久的将来会有更多国内女性海员加入我们，她们也必将成为未来海上的一道靓丽的风景线。”另一家以为科考船配备船员为主营业务之一的南京海员之家信息服务有限公司总经理戴贤国介绍：“女性海员上船工作已经成为一种必然趋势，也极大了弥补了我们当前从事海上工作人员的严重不足。为了女性海员顺利上船工作，公司做了大量准备工作：改进体系和服务流程，从招聘、培训、岗前考核等多方面，尽力地方便女海员。同时，在征求船东和船长意见后，船上统一安排专用的房间给女性海员居住，在生活条件、实习氛围、工作环境等方面给与相应的配合和照顾。” 同时，他呼吁“希望国家层面从环境以及政策方面提供大力支持，从女性船员的招生、招聘、培训、就业、晋升等诸多方面，去除歧视、平等发展、鼓励女性海员上船工作。”女性如水，水能载舟，女亦能驭船。巾帼亦有航海志，谁说女子不如男。正是因为一批有着航海志向的女性榜样，才能让女性在这份勇敢者的职业中占据一席之地。航海强国，逐梦而行，蓝色梦想，有你有我。在海洋强国的逐梦之旅中，希望能够看到越来越多的女性身影。
文章来源：船舶标准化与质量 网址: http://cbbzhyzl.400nongye.com/lunwen/itemid-18141.shtml
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